Biker Spirit Magazine
Επιστροφή   BikerSpirit > Μοτοσικλέτα > Μοτοσυκλέτες > BUELL - BULTACO

Απάντηση στο θέμα
 
Εργαλεία Θεμάτων Τρόποι εμφάνισης
Παλιά 09-03-09, 13:40   #1
Black hornet
Old Member
 
Εγγραφή: 28-01-2008
Μηνύματα: 2.353

My Moto
Dream Moto

 

Προεπιλογή BUELL 1125R - Reboot



Πολλά μπορεί να πει κανείς για την ταυτότητα των μοτοσυκλετών της Buell όλα τα προηγούμενα χρόνια, αλλά είναι γεγονός πως όλα τα μοντέλα της ως τώρα διακρίνονταν από μια μοναδικότητα, η οποία συχνά υπερτερούσε στα μάτια των αγοραστών από τις όποιες τεχνικές συγκρίσεις με
το καθεστώς της σπορ κατηγορίας. Με απλά λόγια, ένα ξεχωριστό προϊόν αναπόφευκτα βρίσκει το κοινό του. Πέρυσι ο Eric Buell αποφάσισε να προχωρήσει ένα βήμα παρακάτω.

Ήρθε σε επαφή με τη Rotax, μια εταιρεία με έδρα στην Αυστρία γνωστή από τους V2 που προσέφερε στην Aprilia για την οικογένεια των RSV Mille, τους
δικύλινδρους των BMW F650/800 GS, αλλά και τους μονοκύλινδρους των Aprilia Pegaso και BMW F650. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες της Buell, λοιπόν, ζητήθηκε η σχεδίαση ενός μεγάλου V2 για την πρώτη της υγρόψυκτη
σπορ μοτοσυκλέτα. Το όνομά του Helicon και είναι μακράν ο ισχυρότερος κινητήρας που έχει κινήσει ποτέ Buell.
Στόχος είναι μια μοτοσυκλέτα σχεδιασμένη με αφετηρία τον αναβάτη, με κινητήρα και επιδόσεις σε πλήρη αναλογία με τα σύγχρονα δεδομένα –κάτι που αναμφίβολα δεν μπορούσε με τους ‘παλαιάς κοπής’ αερόψυκτους της
Harley-Davidson.

Το γιατί είναι απλό: δεν είναι μόνο η δύναμη που δεν επαρκούσε για τα δεδομένα του ευρωπαϊκού και ιαπωνικού ανταγωνισμού, αλλά και αυτή καθαυτή η τεμπέλικη φιλοσοφία των βαριών στροφάλων και του χαμηλού ορίου περιστροφής. Κάπου εδώ ο Eric Buell βάζει ένα δύσκολο στοίχημα, διότι πλέον αφήνει στην άκρη το πλεονέκτημα της μοναδικότητας και ακολουθεί μια πεπατημένη οδό στην οποία εκτίθεται σε απευθείας συγκρίσεις.



Πολεμικοί παιάνες
Ήρθε η ώρα να εκκινήσουμε τον κινητήρα. Είναι θορυβώδης και απειλητικός, ο ήχος του φέρνει στο μυαλό κατευθείαν τον δικύλινδρο του Aprilia Mille. Είναι τόσο έντονη η ομοιότητα που τάχιστα επέστρεψα στα κιτάπια
μου αναζητώντας ομολογίες συγγένειας. Η αλήθεια είναι πως δεν βρήκα κάτι, πέραν φυσικά της κοινής αυστριακής καταγωγής. Πρόκειται για έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα V2 με 72 μοίρες περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων –και όχι 60 όπως στο RSV– που όποιος τον ακούσει θα ορκιστεί πως είναι Mille. Κι αυτό δεν είναι καθόλου κακό.

Με βάση τα νούμερα το 1125R είναι προφανώς ισχυρό, τσαμπουκαλεμένο. Ο ψεκασμός του επιτρέπει λίγο σκορτσάρισμα στις χαμηλές και οι αρκετά μακριές σχέσεις κάνουν απαραίτητη τη βοήθεια του συμπλέκτη αν θες να κινηθείς αργά με κούφια δευτέρα ή τρίτη. Στα διαδικαστικά της κίνησης νομοτελειακά οδηγούμουν σε πρώτη, η οποία είναι μεν πολύ κοντύτερα γραναζωμένη, αλλά δε χρειάζεται ντε και καλά να τη γλύφεις διαρκώς με το συμπλέκτη και αποδεικνύεται αρκετά μακριά ώστε να κινεί τη μοτοσυκλέτα
γραμμικά με λίγο ανοικτό γκάζι. Από τις 3,000 και πάνω ο ήχος ξεκαθαρίζει, τα χέρια μακραίνουν και πλέεις σε πελάγη ροπής. Ο ήχος του, δε, είναι χαρακτηριστικότατα ‘ιταλικός’, εδώ η συμφωνική κινητήρας-φιλτροκούτι παίζει
πολεμικούς παιάνες από τη χώρα του σπαγγέτι και δε θες να κλείσεις το γκάζι με τίποτα. Υπάρχει άφθονη δύναμη μέχρι και τα κόκκινα για διασκέδαση, οι ταχύτητες ‘αυτοφώρου’ έρχονται με μια ανάσα και η τελική του ξεπερνά σημαντικά τα θεωρητικά 240 που δηλώνει η Buell. Για την ακρίβεια
ξεπερνά εύκολα τα 260 κοντερίσια και έχει ακόμη ψωμί να το κυνηγήσεις.

Ο κινητήρας αυτός είναι πλέον εύστροφος, ο καθένας θα μπορούσε να το έχει μυριστεί από τις εξαιρετικά υπερτετράγωνες διαστάσεις του, μιλάμε για 103 x 67.5 mm! Δεν πλησιάζει σε ελαφρότητα τους απίστευτους LC8 που ανεβάζουν στροφές λες και είναι μονοκύλιδρα 250, αλλά αυτά που ξέρατε για τα τις προηγούμενες γενιές Buell μπορείτε πλέον να τα ξεχάσετε.
Ένα ενδιαφέρον στοιχείο που μου τράβηξε την προσοχή ήταν η θερμοκρασία. Η μέγιστη τιμή που είδα στο ψηφιακό πολυόργανο ήταν 86 βαθμοί Κελσίου, ποσό που μου φάνηκε απίστευτα χαμηλό για μια ζεστή ηλιόλουστη μέρα
κολλημένος στο κέντρο της Αθήνας. Η απάντηση έρχεται από τα βεντιλατέρ που δουλεύουν από νωρίς κρατώντας το θερμόμετρο μονίμως χαμηλά. Άντε το καλοκαίρι να δεις το κατιτίς παραπάνω, αλλά τα γιαπωνέζικα τριψήφια
νούμερα πολύ δύσκολα φαντάζομαι πως θα εμφανιστούν στην οθόνη του.



Καβάλα σε μια ρόδα
Μέχρι τώρα στα Buell αναγνώριζα μια διχασμένη προσωπικότητα. Από τη μια ένας κινητήρας βαρύς και αργόστροφος, από την άλλη μια υπερβολικά γρήγορη γεωμετρία που έκανε τη μοτοσυκλέτα να θέλει να βουτήξει στη στροφή πριν καν φύγει το ηλεκτρικό σήμα από τον εγκέφαλο προς το υπόλοιπο σώμα. Την ώρα που στην είσοδο της στροφής κορυφωνόταν η μονομαχία μεταξύ γεωμετρίας και αδράνειας, ανακάλυπτα έναν ασυμβίβαστο
συνδυασμό, μια μοτοσυκλέτα που εγώ προσωπικά δεν μπορούσα να πάω εξίσου γρήγορα με το όποιο ‘καθεστωτικό’ σπορ μηχανάκι εξ ανατολής. Ανέκαθεν τα Buell χρησιμοποιούσαν ποιοτικές αναρτήσεις, τα πλαίσιά
τους ήταν στιβαρά, είχαν φρένα, μα όταν στο κλείσιμο του γκαζιού το επίκεντρο της μοτοσυκλέτας, κινητήρας και βολάν, ήθελε σώνει και καλά να συνεχίσει ευθεία απαιτείτο παραπάνω θάρρος και εμπιστοσύνη για να το ξαπλώσεις.
Τώρα πατάμε το delete και επανεκκίνηση. Αφαιρώντας τον ‘λάθος’ κινητήρα από την εξίσωση πού καταλήγουμε; Μόλις καβάλησα τη μοτοσυκλέτα έξω από το κεντρικό κατάστημα της Elmec Sport στη Λεωφόρο Βουλιαγμένης
η πρώτη σκέψη ήταν ‘Σούνιο’. Δεν είναι και η καλύτερη άσφαλτος του πλανήτη, μα όντας καθημερινή η κίνηση θα ήταν λίγη και δε μπορούσα να φανταστώ άλλη στριφτερή διαδρομή τόσο κοντά. Ήμουν ανυπόμονος.

Σύντομα ήρθε η επιβεβαίωση: αυτό το Buell στρίβει εύκολα, αβίαστα. Η γεωμετρία του μπροστά εξακολουθεί να είναι πολύ γρήγορη, από τη σέλα νομίζεις πως καβαλάς πάνω στη ρόδα… Η δε προσθήκη των Pirelli Diablo
Corsa III, πιστέψτε με, δεν κάνει το παραμικρό για να την εξημερώσει. Τουναντίον, θα έλεγα… Για το μέσο αναβάτη, ως θεωρώ εαυτόν, η πρώτη επαφή με ασφαλτοστρωμένα φίδια δεν είναι ακριβώς αυτό που θα λέγαμε… φιλική. Κοντό μεταξόνιο, πολύ κλειστή κάστερ και, το σημαντικότερο, μικρό ίχνος μας κάνουν ένα αποτέλεσμα αρκετά νευρικό σε αίσθηση. Η μοτοσυκλέτα ακούει ακαριαία τις εντολές από το σώμα, δεν κάνει τίποτε απρόβλεπτο αλλά, πώς να το πω, σκέφτεσαι να της κάνεις ‘μπου’ κι αυτή έχει ήδη τρομάξει. Σα γάτα που τσιτώνει αθόρυβα τους μύες της στην όψη του κινδύνου πριν καν αυτός την αντιληφθεί, το 1125R περνά σε όλα τα
αισθητήρια του σώματος την πληροφορία πως είναι τσίτα και έτοιμο για οτιδήποτε. Πώς είναι μια μεγάλη, άνετη sport touring μοτοσυκλέτα; Καμία σχέση, το διαμετρικά αντίθετο.



Σε αυτό βοηθά πολύ η θέση οδήγησης. Την επόμενη μέρα, στο πλυντήριο του φίλτατου Σμπρίνη, βρισκόταν παρκαρισμένο YZF-R1. Μόλις ξεκαβάλησα από το
Buell, λοιπόν, ανέβηκα στο Yamaha και πήρα κατευθείαν την πληροφορία που ζητούσα. Στο 1125R τα κλιπόν είναι περίπου στο ίδιο ύψος, τα μαρσπιέ όμως δείχνουν λίγο ψηλότερα και το τιμόνι πιο κοντά. Είναι πιο συμπαγής, πιο μαζεμένη μοτοσυκλέτα. Είναι και πανάλαφρη, 170 στεγνά κιλά παρακαλώ. Μετά θυμήθηκα τον Eric Buell που έλεγε πως σχεδίασε τη μοτοσυκλέτα με κέντρο το σώμα του αναβάτη και η όλη εικόνα έδεσε στην εντέλεια με την
πρώτη μου βόλτα μαζί της. Φτάνοντας στην είσοδο της στροφής πέφτεις στα φρένα.
Το μπροστινό θηρίο είναι εντυπωσιακό στην όψη, εντυπωσιακότερο στη δουλειά. Έχει όλη τη δύναμη που περιμένεις από 375mm διαμέτρου και μια οκταπίστονη δαγκάνα (!) με τρελή δύναμη, επαρκέστατη για το δοθέν γκάζι και ακόμη παραπάνω. Είναι και πανεύκολο στη χρήση όμως, κι αυτό είναι σημαντικότερο. Αν το παρακάνεις αυτό δεν έχει κανένα πρόβλημα να περιστρέψει το κοντό κορμί του 180 μοίρες γύρω από τον μπροστινό τροχό, κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, αλλά πάντα εκούσια. Αν ξέρεις πώς, τότε μπορείς να έχεις απόλυτο έλεγχο με δύο δάκτυλα στη μανέτα.



Πρόγραμμα στυψίματος
Πάμε παρακάτω. Φρέναρα όσο ήθελα και το ρίχνω στην είσοδο. Τόσες μοίρες κλίση υπολόγισα, άλλες δέκα βουτάει αυτό, ακαριαία! Ο νέος και ταιριαστός
κινητήρας δεν προκαλεί κανένα πρόβλημα αδράνειας, το σύνολο είναι άκαμπτο, το πιρούνι διαβάζει καλά, εγώ έχω κατατρομάξει… Γιατί; Εντάξει, είπαμε τι γίνεται με το γρήγορο μπροστινό, βάζουμε από πάνω κι ένα εξίσου
γρήγορου προφίλ λάστιχο και προφανώς έχουμε φτιάξει έναν επαγγελματία βουτηχτή, αλλά η τρομάρα έρχεται από αλλού: με αυτή τη γεωμετρία όση ώρα γράφει την καμπύλη της στροφής νοιώθω μικρές νευρικότητες
που μεταδίδονται στο ακέραιο μέσα από ένα πλαίσιο αρκούντως άκαμπτο και αναρτήσεις που κάνουν σωστά τη δουλειά τους, μεταφέροντας συνέχεια πληροφορίες. Μου πήρε μερικές ακόμη βόλτες για να καταλάβω τι έπρεπε να κάνω και να αισθανθώ ασφαλής με το 1125R ώστε να πάω ακόμη πιο γρήγορα. Ξεχνάμε τη γιαπωνέζικη φιλοσοφία των ανοικτών, σταθερών γραμμών, του σημαδεύω-μπαίνω-ξαπλώνω-μένω εκεί. Εδώ όλα γίνονται πιο εύκολα αν φρενάρεις πιο αργά, σφαλιάρα κάτω, κλίση για όσο λιγότερο χρειάζεται, σήκωμα και καρύδι το γκάζι.



Ξαφνικά τώρα όλη αυτή η ‘υπερβολή’ στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας βγάζει νόημα. Για να μπορέσεις να κρατήσεις την κλίση μέσα στη στροφή το γκάζι πρέπει να είναι ανοικτό. Έτσι το μπροστινό αποφορτίζεται και η γεωμετρία διατηρείται σε όσο νορμάλ γίνεται επίπεδα για να μη νιώθεις πως θα χάσεις το πιρούνι από κάτω σου. Το μαλακό Corsa III έχει περισσότερο ψωμί στο πλάι παρά στο κέντρο του πέλματός του, δε θα σε πουλήσει. Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι πως σε μια στριφτερή διαδρομή ο μόνος τρόπος να απολαύσεις το 1125R είναι να το στύψεις. Σε ανοικτές στροφές τύπου ‘Αττικής Οδού’ για να στρίψεις χορταστικά με καλές κλίσεις πρέπει να το ανοίξεις βαρβάτα. Σε πιο κλειστές βουνίσιες διαδρομές, πάλι το ίδιο με χαμηλότερη σχέση στο κιβώτιο. Έτσι όμως μοιραία το κοντέρ φορτώνει χιλιόμετρα. Ευτυχώς ή δυστυχώς είναι πολύ δύσκολο να το ερωτευτείς οδηγώντας χαλαρά και τουριστικά. Αυτό συνεχώς θα θέλει καρύδωμα
κι εσύ θα ανησυχείς γιατί δεν κάθεται κάτω. Η μόνη άλλη μοτοσυκλέτα που μπορώ να θυμηθώ με ανάλογη συμπεριφορά ήταν ένα Ducati 996. Ήταν
φτιαγμένη (καλή ώρα…) για να βλέπει τις στροφές ως γωνίες, ήμουν κι εγώ καλομαθημένος από τον ιάπωνα, ε ας πούμε ότι η μεταξύ μας ασυνεννοησία ήταν παντελής.

Με την πρότερη εμπειρία και λίγη παραπάνω προσπάθεια κατάφερα εν τέλει να συνεννοηθώ με το 1125R. Αυτό που αντιλαμβάνομαι είναι πως θα βρίσκει τον εαυτό του στην πίστα, παρόλο που δεν είχα την ευτυχία να το κάνω ο ίδιος. Είναι έτοιμο: πανάλαφρο, εξαιρετικά καλά ζυγισμένο, το σώμα κουμπώνει τέλεια, ο κινητήρας βροντάει και λυσσάει, ιδανικά λαστιχάκια έχει και ο κύριος Buell ορκίζεται πως δεν βρίσκει τίποτα κάτω μέχρι τις 50
μοίρες κλίσης. Τι άλλο θες; Από την άλλη, η πρακτικότητα είναι ένα αμφιλεγόμενο
θέμα. Ο συνεπιβάτης θα νιώσει τόσο ευπρόσδεκτος όσο και σε οποιοδήποτε άλλο supersport –καθόλου. Στην καθημερινότητα της πόλης η θέση οδήγησης απλά είναι κουραστική με όλο το βάρος στους καρπούς, αλλά στην ίδια καθημερινότητα βλέπω τόσο και τόσο κόσμο να συμβιώνει με χαμηλά κλιπόν που επιβεβαιώνει τα ‘περί ορέξεως’ λεγόμενα… Τουλάχιστον το τιμόνι του κόβει πολύ, κάτι είναι κι αυτό, μειώνει τις ποδοκίνητες όπισθεν. Τουριστικά και πάλι εμπίπτουμε στον κανόνα της ορέξεως, αλλά σίγουρα θα χρειαστεί μια άλλη ζελατίνα διότι η συγκεκριμένη φλερτάρει με τον χαρακτηρισμό ‘διακοσμητική’. Στα ταξιδιωτικά συν του 1125R η ικανή αυτονομία, χάρη στην εξυπνάδα να φιλοξενηθεί το καύσιμο μέσα στο πλαίσιο. Έτσι εξοικονομείται βάρος και χώρος αφενός, χωρά και 21 λίτρα βενζίνης από την άλλη,
κάτι που επιτρέπει ταξίδι χωρίς στάσεις ανά 150 χιλιόμετρα δες ιάπωνας.



Το άλμα
Δε νομίζω πως έχει και πολύ νόημα να σχολιάσω τα 16,400 € που κοστίζει. Είναι μια τιμή στο πάνω άκρο της σπορ κατηγορίας, αλλά εντελώς αναμενόμενη για μια Buell –με το μικρό όγκο παραγωγής και τη χώρα κατασκευής του. Το θέμα είναι κατά πόσο τα αξίζει. Ας το δούμε σχετικά: αν ένα ΧΒ12 κάνει κοντά 15,000, τότε τα αξίζει και με το
παραπάνω. Μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που πλέον μπορεί να θεωρεί εαυτή πραγματική σπορ κατασκευή με ένα αποτελεσματικό σύνολο περιφερειακών. Θα τολμούσα να πω, δε, πως από πλευράς ζυγίσματος και βάρους αυτή η
Buell καταφέρνει να κάνει αρκετές παραδοσιακές δυνάμεις να ζηλέψουν. Ένα εύσημο που αβίαστα απονέμω στον Eric Buell είναι η επίτευξη του στόχου του να νιώθεις το 1125R ως πραγματική προέκταση του κορμιού σου.
Από την άλλη, είναι γεγονός πως πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που δεν απευθύνεται απαραιτήτως στο μέσο αναβάτη supersport. Για να πάει πραγματικά γρήγορο στις στροφές, γιατί στις ευθείες όλα πάνε– θέλει αρκετή
εμπειρία και προσαρμογή στο δικό της τρόπο οδήγησης. Κρατά τις αποστάσεις της από τα συνηθισμένα supersport που δείχνουν φιλικά και πειθήνια, αλλά και από τη νέα ιταλική σχολή που έχει απεμπολήσει πια το στριφνό
χαρακτήρα της γενιάς 916. Γι’ αυτό και ξεχωρίζει. Το ερώτημα που ξέρω πως τριβελίζει στα μυαλά πολλών, αν δηλαδή η Buell έφτασε στο επίπεδο των υπολοίπων supersport, θα απαντήσω ‘όχι’. Όχι γιατί όσο ψηλά κι αν
πήδηξε από πλευράς ιπποδύναμης βλέπει ένα ικανό κενό μπροστά της σε μια κατηγορία που έχει τα 150 άλογα για ψωμοτύρι. Επίσης όχι, γιατί εξακολουθεί σε κάποιο βαθμό να μην απευθύνεται στο mainstream κοινό της κατηγορίας
όπως εξήγησα προηγουμένως αναφορικά με τις οδηγικές της απαιτήσεις.
Έφτασε όμως μεμιάς πολύ κοντά. Κάλυψε τόση απόσταση που για κάποιους το 1125R μπορεί πλέον να αποτελέσει μια ακόμη επιλογή στη supersport πίτα κι αυτό είναι τουλάχιστον κατόρθωμα.



ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος: 1,996 mm
Πλάτος: 716 mm
Ύψος: - mm
Μεταξόνιο: 1,384 mm
Ύψος σέλας: 775 mm
Βάρος κατασκευαστή: 170 kg (κενή)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: 4Τ, δικύλινδρος V 72o
υδρόψυκτος, 2ΕΕΚ,
8 βαλβίδες
Διάμετρος x Διαδρομή: 103 x 67.5 mm
Χωρητικότητα: 1,125 cc
Σχέση συμπίεσης: 12.3:1
Ισχύς κατασκευαστή: 146/9,800 hp/rpm
Ροπή κατασκευαστή: 11.3/8,000 kg.m/rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης: Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: ελικοειδή γρανάζια / 1.838
Τελική μετάδοση / σχέση: Ιμάντας / 2.593
Σχέσεις / km/h ανά 1,000 rpm:
1η 2.46 / 10
2α 1.75 / 14
3η 1.38 / 18
4η 1.17 / 22
5η 1.04 / 24
6η 1.00 / 25
Ταχύτητα στη μέγιστη ισχύ: 248 km/h
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο δύο δοκών
Rake: 21o
Trail: 83.8 mm
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΕΜΠΡΟΣ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa
Διαδρομή / Διάμετρος: 120 / 47 mm
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων,
αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς
ΠΙΣΩ
Ένα αμορτισέρ Showa
Διαδρομή: 127 mm
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΙ / ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ
Ζάντα: 3.50 x 17 in
Ελαστικό: Pirelli Diablo Corsa III, 120/70 ΖR17
Φρένο: Δίσκος 375 mm,
δαγκάνα ZTL2 8 εμβόλων
ΠΙΣΩ
Ζάντα: 5.5 x 17 in
Ελαστικό: Pirelli Diablo Corsa III, 180/55 ZR17
Φρένο: Δίσκος 240 mm, δαγκάνα 2 εμβόλων
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ρεζερβουάρ: 21 l
Μέση κατανάλωση: 8.4 l/100km
Μέση αυτονομία: 250 km

Πηγή: http://www.ebike.gr/

Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Black hornet : 09-03-09 στις 13:42
Ο χρήστης Black hornet δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Παλιά 09-03-09, 15:06   #2
soulnick
zionist
 
Το avatar του χρήστη soulnick
 
Εγγραφή: 28-01-2008
Μηνύματα: 8.352

My Moto
XRV 750
Dream Moto

 

Προεπιλογή Re: BUELL 1125R - Reboot

καποιες φωτο βιαζουν την αισθητικη μου...
__________________
Ο χρήστης soulnick δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Παλιά 09-03-09, 18:53   #3
spypetr
troll member
 
Το avatar του χρήστη spypetr
 
Εγγραφή: 28-01-2008
Μηνύματα: 7.636

My Moto
Gaytona & υπερμηχάνημα
Dream Moto

 

Προεπιλογή Απάντηση: BUELL 1125R - Reboot

Τα Buell είναι μηχανάκια που μ αρέσουν πάρα πολύ και δεν ξέρω τον λόγο που δε τα προτιμάνε πολλοί μοτοσικλετιστές.
Είναι εξωτικά μηχανάκια, μοναδικά και με πολύ καλές επιδόσεις.
Είναι πέραν του γιαπωνέζικου μετρίου........
__________________
Σπύρος

Ο χρήστης spypetr δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Παλιά 09-03-09, 19:33   #4
spypetr
troll member
 
Το avatar του χρήστη spypetr
 
Εγγραφή: 28-01-2008
Μηνύματα: 7.636

My Moto
Gaytona & υπερμηχάνημα
Dream Moto

 

Προεπιλογή Απάντηση: BUELL 1125R - Reboot

Παράθεση:
Αρχική Δημοσίευση από mitsos84 Εμφάνιση μηνυμάτων
καλη ορεξη με το "στοιχεία" σου νικκερ!!! καλοφαγοτα !!!

υγ.

αληθεια για πες μας να μαθενουμε και μεις οι στενομυαλοι...

τα harleys των 22.000 ευρω...τι μπροστινα φορανε???
Τα χρήματα είναι όντως πάρα πολλά, αλλά τα γούστα πληρώνονται........
__________________
Σπύρος

Ο χρήστης spypetr δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Παλιά 09-03-09, 19:55   #5
koyrsaros_gr
Super Moderator
 
Το avatar του χρήστη koyrsaros_gr
 
Εγγραφή: 28-01-2008
Μηνύματα: 3.193

My Moto
ενα HONDA
Dream Moto
κατι σε V12

 

Προεπιλογή Απάντηση: BUELL 1125R - Reboot

__________________
"Στο σημερινό κόσμο επενδύονται 5 φορές περισσότερα για φάρμακα για την αντρική ανικανότητα και την σιλικόνη για γυναίκες από ότι για την θεραπεία του αλτσχαιμερ. Σε μερικά χρόνια θα έχουμε ηλικιωμένες με μεγάλα στήθη και ηλικιωμένους με σκληρό πέος, αλλά κανένας από αυτούς δεν θα θυμάται σε τι του χρησιμεύει."
Ο χρήστης koyrsaros_gr δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Παλιά 09-03-09, 22:55   #6
GFiotakis
Bikerspirit.net
 
Το avatar του χρήστη GFiotakis
 
Εγγραφή: 27-01-2008
Μηνύματα: 22.293

My Moto
aprilia Pegaso 650 BMW R 1100 GS
Dream Moto
Husqvarna 610 E

 

Προεπιλογή Απάντηση: BUELL 1125R - Reboot

εγω παντως εχθες ειδα ενα BUELL στο φαναρι και ηταν κουκλι

__________________


Γιωργος

Ο χρήστης GFiotakis δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Παλιά 10-03-09, 18:44   #7
TC-Drift
gone member
 
Εγγραφή: 28-01-2008
Μηνύματα: 2.798

My Moto
Dream Moto

 

Προεπιλογή Απάντηση: BUELL 1125R - Reboot

Διαμάχες-σπάμ εδώ η συνέχεια..

http://bikerspirit.net/BS_forum/showthread.php?t=4568

Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη TC-Drift : 10-03-09 στις 18:44
Ο χρήστης TC-Drift δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Παλιά 11-03-09, 18:34   #8
nfot
ABANιαριστο μελος :)
 
Το avatar του χρήστη nfot
 
Εγγραφή: 01-04-2008
Μηνύματα: 2.012

My Moto
FZ6 & Daytona 675
Dream Moto

 

Προεπιλογή Απάντηση: BUELL 1125R - Reboot

Για σπορ τουρισμου, ενα 1125R θα μου αρεσε. Εχει και χαμηλη σελα λεμε
__________________
"You live more for five minutes, going fast on a bike, than other people do all of their life". -Marco Simoncelli R.I.P.
Ο χρήστης nfot δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Απάντηση στο θέμα

Εργαλεία Θεμάτων
Τρόποι εμφάνισης

Δικαιώματα - Επιλογές
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is σε λειτουργία
Τα Smilies είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας



Όλες οι ώρες είναι GMT +3. Η ώρα τώρα είναι 14:13.


Forum engine powered by : vBulletin Version 3.8.0
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
© www.bikerspirit.net
no new posts